Sabato scorso il governo ha aperto un tavolo di dialogo con i sindaci della Val di Susa allo scopo di arrivare ad un compromesso che permetta di iniziare, pur restando l’incognita dell’intervento della magistratura, i lavori preliminari per la galleria ferroviaria. Ma tale caso va visto anche come un test per sperimentare nuovi metodi di bilanciamento tra interessi generali e locali, sviluppo utile per centinaia di situazioni simili nel presente e prossimo futuro.
La (futura) galleria ferroviaria della Val di Susa è un tratto del Corridoio No. 5 che permetterà il collegamento veloce, merci e passeggeri, tra gli estremi ovest ed est dell’Unione europea. L’interesse nazionale è quello di mantenere ben collegata l’Italia settentrionale al resto dell’Europa sia nelle direttrici est-ovest sia nord-sud (Berlino – Sicilia) che troveranno, da noi, un punto di incrocio nel sistema territoriale formato da Brescia, Mantova, Verona e Vicenza. L’interesse di tale province e comuni è che queste grandi infrastrutture vengano compiute perché i loro incroci indurranno nuove attività economiche, nell’industria dei servizi, e quindi più occasioni di sviluppo. Altro interesse nazionale-areale è che le merci e le persone che possano viaggiare su ferrovia invece che su auto e camion per evitare eccessi di traffico e di contaminazione in una pianura padana dove questi sono già vicini, e talvolta oltre, i limiti di tollerabilità. L’interesse generale europeo è che tutta l’area continentale divenga un reticolo di buone infrastrutture che favoriscano scambi commerciali e contatti. E questo è chiaro. Lo è meno il rapporto costi/benefici per i comuni e le popolazioni locali nei cui territori passeranno le nuove infrastrutture europee.
L’infrastrutturazione maggiore dell’Italia è avvenuta negli anni ’50 e ’60, in un ciclo culturale dove prevaleva un atteggiamento favorevole verso il progresso ed il cambiamento. Anche perché le nuove costruzioni alzavano i valori dei terreni e ciò produceva un certo consenso diffuso. C’erano, inoltre, più aree vergini. Oggi il territorio è densamente costruito e strutturato. Le sue modifiche per farci passare qualche grande opera tendono a ridurre più che ad accrescere i valori dei terreni. Le comunità locali hanno più poteri in seguito alle riforme che hanno dato loro più autonomia. La cultura del progresso è stata sostituita, sul piano della dominanza simbolica, da quella del mantenimento. Inoltre vi sono sia una maggiore consapevolezza ambientale sia dei movimenti che fanno di questa il fulcro della loro offerta politica. Tale situazione rende probabile che per ogni nuova grande opera infrastrutturale le comunità locali tendano a vedervi più un danno che un beneficio e che la questione venga subito politicizzata. Per gestire questo problema i metodi di progettazione sono evoluti incorporando tecniche di minimizzazione degli impatti. Ma evidentemente non basta: se uno vede fuori dalla finestra un’opera di cemento invece del prato qualche problema gli resta. Pertanto o si fa tutto sottoterra (è un’idea) oppure bisogna inserire un concetto pragmatico di compensazione. La seconda è la via più realistica, ma viene gestita su base contingente e non standardizzata. Ciò incentiva le comunità locali, per alzare il prezzo, a mostrare forte opposizione prima di mollare. Cosa che fa perdere tempo ed alza i costi. Come evitarlo? Definendo una normativa standardizzata, ora inesistente, che calcoli i parametri su cui valutare le compensazioni. Stabilito il diritto di compensazione, entro limiti di bilanciamento, gli interessi generali e quelli locali saranno resi meglio compatibili.